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费迪南德·保时捷

    费迪南德·保时捷(又译费迪南德·波尔舍,Ferdinand Porsche)(1875年9月3日 – 1951年1月30日)是著名的德国汽车工程师,保时捷公司的创始人,他对以往的汽车进行了革命性的更改,奠定了今天汽车的模样,设计了甲壳虫汽车。

    1875年9月3日,费迪南德·保时捷出生于奥匈帝国波西米亚北部的玛弗斯多夫(现属捷克)的一个铁匠世家。1951年1月30日,从沃尔夫斯堡返回斯图加特的途中因中风逝世,享年77岁。

成长经历

    费迪南德·波尔舍(Ferdinand Porsche),这位著名的汽车设计大师,正是奠定了我们今天汽车模样的开拓者。他的信条是“设计应该是实用的,这种实用是不需要向消费者灌输思想,让人一看便知的。”

    1875年9月3日,波尔舍先生出生于奥匈帝国利贝雷茨附近玛弗斯多夫(现为捷克Vratislavice)的一个铁匠世家。他的家人都是苏台德的德意志人,父亲安东·波尔舍,波尔舍排名老三,但正是这个叫做费迪南德·波尔舍的婴儿,在汽车设计方案和工程技术方面的成就,直到今日仍为人们所仿效。

    出生于铁匠世家,波尔舍本应该做的就是好好学习工匠的手艺,将来继承家业。他却从小就对机械表现出了极高的兴趣,并且热衷于新兴的电学,非常喜欢动手做实验。而为了能够进一步了丰富自己的知识,波尔舍白天会在苏台德地区的中心赖兴贝格(如今捷克利贝雷茨)父亲的店铺里帮忙和学习手艺。晚上则跑到当地的技术学校里学习知识。

    1893年,年仅18岁的波尔舍只身来到维也纳,他进入贝拉爱格电子公司(Bela Egger)工作,在这里,因为从未受到过任何高等工程教育,他和之前学习工匠手艺一样,以“学徒”的身份开始,做一些清扫、给皮带上油之类的打杂工作。

    在那个时候,他一有时间就会跑到当地的维也纳工学院旁听与机械和电子相关的课程。短短几年的时间,他就从一个普通工人成长为检验室的负责人。

一个人+一项发明 开启汽车生涯的钥匙

    1896年,费迪南德·波尔舍凭借其发明的轮毂电机得到了英国赋予的专利,这时候的他已经在贝拉爱格电子公司工作了三个年头。之后,他结识了当时与贝拉爱格电子公司有合作关系的路德维希·洛纳(Ludwig Lohner)。轮毂电机+洛纳,便是开启费迪南德·波尔舍汽车生涯的钥匙。

    洛纳是当时维也纳洛纳车身工厂(Lohner-Werke)的经营者,这家公司为挪威、瑞典、罗马尼亚及奥地利的皇室贵族们生产马车车厢,当路德维希·洛纳从父亲雅各布·洛纳(Jacob Lohner)手里接过公司时,他认为能够靠自身行驶的汽车会在未来取代马车成为交通工具的主力,于是他一边继续马车的生产,一边着手汽车的开发和制造,在1896年开始制造汽车。

    刚刚投入汽车制造业的洛纳开始是与贝拉爱格电子公司进行合作,而波尔舍的出现让洛纳发现这个人才是赢得未来的关键。于是,1898年,当路德维希·洛纳与23岁的波尔舍与再次相遇时,洛纳便不失时机的将波尔舍挖到了自己的公司,这便是波尔舍汽车生涯的开始。

    19世纪末期到1920年是电动车发展的一个高峰,汽车制造商们对汽车发动机的需求开始猛增,而德国、法国发动机生产商的产量远远供不应求。在这样的背景下,很多地方都开始倾向于替代汽油机动力的研究,电动机便成了当时的一股主要力量。由于已经有轮毂电机专利在手,波尔舍与新的团队便开始着手设计一款可以应用轮毂电机的汽车。

    在做了诸多尝试之后,他将轮毂电机放在了前轮,于1898年推出了一款前轮驱动的双座电动车,命名为“Lohner-Porsche”(洛纳-保时捷)。这款车的设计还没有脱离当时马车车厢的造型,两个前轮使用轮毂电机驱动车辆前进,每个轮毂电机提供不到3马力(2千瓦左右)的动力输出,为电机供电的铅酸电池装在车厢下方,由于当时的电池能量密度低,因此车辆的行驶里程较短,而且电池又大又笨重。但是轮毂电机的动力输出非常直接,不存在发动机燃烧效率、各种传动机构带来的动力损耗问题,所以在效率上是无可挑剔的。

    在1900年的巴黎世博会上,这辆“没有发动机、没有齿轮箱、没有传动轴、没有皮带没有链条没有离合器”的“电动马车”,吸引了全世界的目光。也让不少还在坐着马车的有钱人们睁大了眼睛,对于所有人而言,这都意味着一种全新的前所未有的生活方式。

    在那个年代,检验汽车性能最好的办法就是参加比赛,因此,波尔舍很快改进了设计,他在后轮上又增加一组轮毂电机,以四个轮毂电机推动车辆前进,于是,四个车轮都装备有轮毂电机的“洛纳-保时捷”电动车便光荣的成为了世界上第一辆四轮驱动的汽车,之后更以时速35英里(56公里)创下奥地利的汽车速度纪录,这在当时来说已经可以形容“风驰电掣”了。而且非常酷的一点:轮胎由结实的橡胶环刻成(当时的轮胎都不充气的),这是唯一能支撑车重的方法。虽然四轮驱动的Lohner-Porsche速度更快,但也意味着电池组的重量增加到了1.8吨!行驶里程短的问题成了它最大的软肋。

思想颠覆 混合动力车鼻祖

    在洛纳-保时捷电动车引起轰动的同一年,波尔舍又萌生了在车身上装配内燃机给电池充电(而非直接提供动力),然后以四个轮毂电机推动车辆的奇思妙想。

    以塞默林爬坡赛的电动车为基础,波尔舍在1900年秋天推出了混合动力的第一台原型车,它的名字叫做Lohner-Porsche Semper Vivus。波尔舍将两台水冷的DeDionBouton汽油机装在车身中间,每台3.5马力的汽油机分别驱动两台发电机,并由功率2.5马力的发电机,为轮毂电机提供电力,而多余的电能则流入电池组储存起来。而发电机反过来可以用做发动机的起动机,一举两得。

    随后,波尔舍又在1901年推出了Mixte车型。为了进一步减重,Mixte电池组的电能甚至只能支撑行驶几公里,但是这也帮助四座的Mixte得以将体重控制在 1.2吨以下,而双座车型的整备质量则不到1吨。电池的减小也意味着必须采用更大功率的发动机,为此波尔舍将发动机前置,并将座椅等操纵机构后移,以安放一台更大的5.5升25马力的戴姆勒四缸发动机。

    换装4缸大排量发动机的Mixte用现在的话来说可谓“电力十足”,它以56公里/小时(该数据准确性一般,仅供参考)的成绩刷新了多个奥地利的速度记录,并在1901年的Exelberg拉力赛(由奥地利汽车俱乐部举办的比赛,1899年首次举行)中一举拿下冠军。

    与此同时,波尔舍自Mixte推出以来还在一直在做持续性的改进,为了更好地控制重量,他干脆将电池组减小到仅能用来起动发动机的水平,而不再赋予Mixte依靠电池行驶的能力,并为发电机配备了拥有专利的转速调节装置使之更加稳定。波尔舍还从轮毂电机下手做了更多优化,他将轮毂电机外壳重新设计,使车轮主销与车轮中心位置更加靠近,改善车轮的运动轨迹,并且缩小了轮毂电机尺寸以减轻簧下质量,而对减小电机直径造成的影响则通过更宽的绕组来进行补偿。将这一些改进充分吸收的Mixte以更加惊艳的姿态出现在1902年的Exelberg拉力赛当中,轻松摘走冠军。

    1902年,正在军队服役的波尔舍,在一次军事演习中驾驶着自己设计的车辆做了一回弗朗茨·费迪南德大公(Franz Ferdinand)的司机,据说波尔舍后来还受到了一封感谢信,弗朗茨·费迪南德大公对洛纳·保时捷的舒适程度赞赏有加。

    洛纳·保时捷对于费迪南德波尔舍而言是其汽车生涯的开端,他一直为路德维希·洛纳工作到1905年末。在此期间,波尔舍在1903年与Aloisia Johanna Kaes结婚建立了自己的家庭,而费迪南多·波尔舍以及他的儿子费利·波尔舍、孙子费迪南多·亚历山大·波尔舍都堪称是汽车设计大师,他们三代人推出的跑车产品均成为风靡全世界最佳标杆。

轮回:纠结的戴姆勒时代

    1906年,在业界已颇有名气的费迪南德·波尔舍被聘任为戴姆勒Austro-Daimler公司奥地利分公司(由一批奥地利商人购入戴姆勒的专利权,建立的汽车厂)技术部经理。这一年,由于成功设计了“玛哈”牌汽车而获得了他有生以来的第一枚勋章(颁发给杰出奥地利汽车工程师的Poetting奖项)。

    波尔舍在奥地利戴姆勒公司最大的成就,是著名的"亨利王子型"(Prince Henry)赛车。这款车的外表呈流线型,发动机功率为85匹(63千瓦)。除了汽车外,奥地利戴姆勒还生产货车、飞机发动机、自走火炮等武器。1916年,波尔舍成为公司的董事经理。

    1909年,德国和奥地利举办了第一届"亨利王子杯"汽车赛。车赛从柏林出发,最后到达慕尼黑。波尔舍驾驶自己设计的赛车参赛,获得银牌。当晚的颁奖宴会上,波尔舍没有参加。他躲在酒店房间里开始设计下一年的赛车,发誓要夺下一届的冠军。

    1910年,他带领三辆自己设计的赛车参战,在175辆"高手"之中,一举拿下前三名,震惊了世界。第一名的车速比其他公司最快的赛车足足快出16公里/每小时。这种"亨利王子型"赛车采用了较流线化的车身,5.7升顶置凸轮轴发动机,最高车速达140公里/时,勇执那个时代之牛耳!截止到1922年,他设计的跑车在53项比赛中胜出了43项。

    1914年第一次世界大战爆发,波尔舍积极参加了奥匈帝国的军工动员,被任命为斯柯达军工厂的技术总监。1917年,波尔舍得到了维也纳工业大学颁发的荣誉博士学位。但波尔舍仍然继续设计跑车。从此、人们总是叫他波尔舍博士。“一战”后,面对萧条的德国经济,他曾建议戴姆勒公司老板开发平民轿车,可惜对方未能采纳。

    1918年,波尔舍继续在奥地利汤姆勒公司任职。1922年他又造出了著名的"Sascha萨莎"赛车,这种发动机排量1.1升的小赛车,在当年的探戈.佛列罗大赛上(环西西里岛拉力赛)大出风头。也是在此期间,为应付萧条的汽车市场,波尔舍尝试了小型轿车的开发。

    不过,遗憾的是,Sascha萨莎这样一款车型最终并没有大规模量产,因为这并不是戴姆勒的高层们想要的车型,对于未来发展方向越来越大的分歧最终让波尔舍和股东们不欢而散,1923年,为奥地利戴姆勒(Austro-Daimler)工作了17年的费迪南德·波尔舍离开了这家公司。几个月后,他接受了来自斯图加特的戴姆勒汽车(DMG)的邀请,出任技术总监一职。

    也许波尔舍认为他在斯图加特工作的时间也能有至少17年那么久,不过事实上,他在这里只工作了5个年头。

    1926年,世界汽车界的两大巨人卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒携手,将戴姆勒公司和奔驰公司合并成立了戴姆勒-奔驰公司。波尔舍顺理成章的成为了新公司的一员,他为梅赛德斯设计了S、SS以及SSK等一系列产品。而这也是波尔舍为戴姆勒设计的最后一款车。SSK是德语超级短轴距跑车的缩写,拥有更强大的动力和更短的轴距,这是专门为爬山赛事而作的设计。它的短轴距设计保证了优良的操控性和发夹弯的过弯能力。这款车当时只生产了35辆。

    SSK在赛场上为奔驰夺得了诸多殊荣,在车手Rudolf Caracciola(也是后来驾驶奔驰银箭赛车参加大奖赛的车手)的驾驭下展现出了让对手无法匹敌的实力,在1929至1931年间包揽多项大奖赛冠军。

    在奔驰公司的董事会上,波尔舍力主开发小型轿车,但得不到任何支持。在这一时期由于波尔舍一度受到人们的排挤,他只能从戴姆勒退出。1929年波尔舍进入奥地利出任斯太尔公司(Steyr automobile)任技术总监。之后他又得到斯图加特高等技术学院(斯图加特大学)颁授名誉博士。但遇上经济大萧条,斯太尔很快被戴姆勒奔驰所收购,这时候波尔舍不愿意再次面对老东家,波尔舍选择了离开。

保时捷设计公司 经典甲壳虫

    回到斯图加特的波尔舍决定成立自己的工作室,1931年4月23日,波尔舍在斯图加特登记成立了“Dr.Ing.h.c.F.Porsche GmbH”--保时捷设计公司(Dr.Ing.h.c是德语Doktor Ingenieur Honoris Causa的缩写,意为“荣誉博士学位名誉工程师”),经营范围是“构造、发动机及整车制造资询”用通俗语言来讲,就是负责发动机、车辆结构乃至整车的设计和开发。

    这个在大萧条经济背景下成立起来的工作室最初的12名成员都是波尔舍最信赖的朋友和亲人--这里面包括有着近20年工作经验的设计主任卡尔·拉伯(Karl Rabe)、波尔舍22岁的儿子菲力(其实他名字是Ferdinand Anton Ernst Porsche,人们习惯于叫他Ferry Porsche)、波尔舍的法律顾问兼女婿同时又是投资人的安东·皮耶希还有身为股东并兼做销售的犹太赛车手阿道夫·罗森博格(Adolf Rosenberg)。但这些依然让新生的公司,在此后的两年中一直在困境中挣扎。后来该公司合并为奥迪汽车联盟。

    波尔舍的名声加上团队成员的努力很快就为工作室拉来了“生意”,在这一年,工作室完成了漫游者汽车(Wanderer,后来与DKW、霍希、奥迪联合成立汽车联盟公司)中档轿车的开发,同年波尔舍发明的扭力杆悬架获得了专利。

    拥有了自己工作室的波尔舍打算将自己制造小型车的想法进一步付诸实践,德国一家制造摩托车的企业Zündapp最先投资该项目,1931年,保时捷公司开始开发TYPE12,最早的理念是采用后置后驱方式,使用水平对置四缸风冷发动机、摇臂轴后悬架,不过当时Zündapp公司却坚持要用水冷的五缸发动机,最终该公司以开发费用昂贵作为理由终止了合作。

    在此之后,另一家公司NSU表示出对这类项目的兴趣,费迪南德和他的伙伴们在1933年拿出了TYPE 12的后继产品--TYPE 32车型,可惜的是,随着1933年NSU退出汽车制造业,TYPE 32也停留在了原型车阶段。

    正当波尔舍因为资金的问题感到苦恼时,德国的独裁者阿道夫·希特勒正式向德国汽车工业提出要求,希望能够设计制造一款国民车,在动力、空间等方面满足一般家庭的需求,并且价格上能够让大多数人负担得起。

    通过赛车与希特勒结识的波尔舍得以有机会与这位独裁者亲密接触,希特勒的号召一出,已经在车型开发上积累了诸多思路的保时捷公司很快便提交了方案。1934年6月,波尔舍收到了德国汽车工业协会的正式订单,要求在10个月内拿出原型车。车身由埃尔文·克蒙达(Erwin Komenda)负责,风冷的水平对置发动机则由弗兰茨·克·莱姆斯皮斯(Franz Xaver Reimspiess)负责,他还顺手设计出了如今大众汽车品牌的标志。

    希特勒对于当时TYPE 32前部的造型并不满意,他还手绘了一张侧面的轮廓图,要求设计团队按照他的想法来改进。他说,这辆车看起来应该像是甲虫一样,也许我们可以从自然界发现更多灵感。两年后,保时捷公司拿出了两台真正的“国民车”样车TYPE 60,之后试装了30台VW30和车型进行相应的测试和改进,试装的VW30累计行驶里程超过了240万公里,证明了其可靠性。

    希特勒为大众汽车新建了一个工厂,由波尔舍担任工厂的技术和规划负责人。不过,这个工厂几乎还没来得及生产国民车,就沦为了二次世界大战的兵工厂,这个工厂一边建设一边维修飞机、制造军用车辆和各种军备产品。人们储蓄的用来购买甲壳虫的钱在这里全部变成了装甲车。而真正的国民车--大众KdF1车型,在战后才在英国人的管理下恢复生产。

汽车联盟的“银箭”与破纪录的异类

    1933年的柏林车展上,希特勒在向汽车界提出国民车要求的同时,也宣布了国家对汽车赛事的资助计划,国家每年将补贴50万马克,资助车企参加国际性质的赛事,当时在欧洲规模最大的是欧洲锦标赛,这项比赛在那个时候的地位大致相当于如今的一级方程式大赛。在最开始的时候,包括希特勒在内的所有人都认为这笔钱是完全属于奔驰的,没有人能够与之竞争。

    而由四家经营困难的汽车公司(奥迪、霍希、DKW、漫游者)刚刚合并的汽车联盟公司此时也希望通过赛事来重整旗鼓,如果得到这笔资助,无疑雪中送炭。于是汽车联盟的掌门人厄尔岑(Baron Klaus von Oertzen)与波尔舍以及希特勒的老朋友车手汉斯·史德(HANS Stuck)一同展开了对希特勒的游说。最后,为了德国的荣誉,希特勒决定将国家的资助一分为二,这可让奔驰大为光火,在之后的数年中,汽车联盟和奔驰无论在赛道上和赛道下都互不相让,一直保持着对立的姿态。

    而为汽车联盟开发赛车的任务,也就顺理成章的落在了保时捷公司身上,这项工作被称为P-Wagen project,设计主任卡尔·拉伯承担车身和底盘的设计工作,而发动机的开发则由约瑟夫·卡尔斯来负责。他们以奔驰1923年的Tropfenwagen赛车为蓝本,采用流线型的“水滴”车身,同时将中后置后驱的布局进一步优化,相继为汽车联盟设计了A、B、C型赛车。在A型车上马之后,波尔舍就将精力放在了沃尔夫斯堡正在建设的大众工厂那里,与汽车联盟的合作则交给儿子菲力来打理。

    C型赛车是保时捷公司与汽车联盟在那个阶段合作的最后一款赛车,C型车曾经一度主导赛车场,即使在后来奔驰的W125赛车登场后,C型车的成绩也毫不逊色。

    汽车联盟与奔驰的赛车在那个时候都被叫做“Silver Arrow”银箭,可以说那时的银箭代表的不是品牌,而是德国赛车,两个品牌基本上横扫那个时代的大奖赛。

战争、囚犯?波尔舍与军用车

    在二战开始后,希特勒便对波尔舍提出了诸多军用车辆的开发要求,波尔舍是一面管理着大众工厂的军备产品生产,一面为纳粹德国设计各种各样的军用车辆,他和保时捷公司的成员们在甲壳虫底盘的基础上开发出了诸多TYPE 62越野车、TYPE 81、TYPE 82、四轮驱动的TYPE 87以及水陆两栖车TYPE 166等等。

    野心勃勃的希特勒甚至把波尔舍拉进了武器研发的过程当中。于是,波尔舍周围的人会时不时的看到或听到纳粹向波尔舍和工作室的成员们请教空气动力学的问题,以便他们能够更好地设计飞弹。

    在希特勒的重用下,波尔舍还设计了众多军用坦克。“虎”式坦克的设计应该算是他为纳粹的武器研发做过的最直接的一次工作。不过由于波尔舍设计的坦克底盘使用电传动系统,在可靠性方面不及其它公司提出的传统解决方案,而且,这种驱动系统需要大量使用当时的“战略资源”--铜,因此波尔舍的方案并未被采纳。

    而已经生产出的100多个底盘后来被纳粹德国装上了反坦克炮,称为“Elefant”(德语“大象”的意思,同英语“elephant”,因此坦克被叫做“象式”),用作坦克歼击车,也就是我们在游戏中常常提到的“坦克杀手”。波尔舍还为希特勒设计过超重型坦克,这台被叫做Maus(鼠式)的超重型坦克,拥有128毫米口径的反坦克炮,重量达到了188吨,采用电传动系统,到1944年只建造了两台原型车,由于种种原因并未投入量产。

    德国投降后,波尔舍博士由于一部分研究成果被纳粹用于战争,所以二战结束时,波尔舍和他的女婿皮耶希、他的儿子菲力被盟军以战争罪行被拘捕。但事实上费迪南德·波尔舍先生从来不穿纳粹的制服,即使在希特勒面前亦是如此。而他也拒绝过希特勒的各种好意,包括请他加入德国国籍、将大众的工厂命名为“波尔舍工厂”等等。但是希特勒却一直非常欣赏波尔舍,因为他相信,这个技术方面的专家能够将自己现代化的思想统统变为现实。

保时捷的新生与波尔舍的辞世

    1945年12月15日三人被列为战犯。波尔舍的儿子菲力不久获释,但波尔舍及皮耶希则在监狱里未经审判被关了二十个月。在费迪南德·波尔舍被监禁期间,斯图加特保时捷公司的业务都有他的儿子菲力来负责。

    在战后复苏的这段艰难岁月里,他们意外的接到了来自意大利的一份开发合同,一家叫做Cisitalia的制造运动车型和赛车的意大利公司委托保时捷公司设计一款方程式赛车,委托费用可观,于是,菲力带领着工作室里的骨干们按照要求在1948年完成了TYPE 360 Cisitalia车型的开发,得到的开发费用刚好用作费迪南德·波尔舍和安东·皮耶希的保释金。

    1947年7月,保时捷自己的跑车--原型车356/1投入开发,这是第一辆真正以保时捷品牌命名的汽车。设计师和工程师以之前的TYPE 64为基础设计的双座敞篷跑车,使用手动打造的全铝车身和中置发动机布局,悬架和发动机基本来自甲壳虫。车身设计是埃尔文·克蒙达也是之前甲壳虫车型的设计师。

    1947年8月,费迪南德·波尔舍回到了奥地利。他在1948年见证了Cisitalia车型的完工,也看到了保时捷356原型车,在仔细审查这两款作品之后,他对工作室的员工说:“我也能够做出完全不逊于菲力的设计来”。

    1950年9月,波尔舍在斯图加特度过了自己75岁的生日,人们送给他一辆黑色保时捷356作为礼物,高龄的波尔舍并没有停下脚步安心的养老,习惯了看车展的他在这一年10月,来到了巴黎,看到了保时捷作为汽车品牌在展位上亮相。

    同年11月,波尔舍首次在战后回到沃尔夫斯堡。当时的沃尔夫斯堡的工厂也开始恢复生产,并正式改名为大众车厂。大众每生产一辆甲壳虫,都会向波尔舍给予版权费;而它们亦间中请波尔舍为顾问,解决技术问题。由于该车占领了平民车这个最大的市场,故取得了极其辉煌的成就,累计产销2100多万辆。

    1951年1月30日,汽车史上一代宗师费迪南德·波尔舍从沃尔夫斯堡返回斯图加特的途中中风逝世,享年77岁。他的杰作,特别是不朽的"甲壳虫",却永远留在车迷的心中。