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席尔瓦

    开个玩笑的说,他设计过的车型在中国叫“神车”,一定程度上反应这个品牌在中国的受众之广。瓦尔特·德·席尔瓦(Walter de'Silva),现任大众集团设计总监,作为这个时代最出色的汽车设计师之一,也是“家族”设计概念的主导者,我们所见的高尔夫6、大众CC、尚酷,奥迪A6、Q7、R8等车型都与他相关。

大众集团设计总监:瓦尔特·德·席尔瓦(Walter de'Silva)

    出生科莫湖区的菲亚特设计师

    在汽车设计这门高深的艺术工作中,持续用前卫创新的作品开拓我们的视野,并打造出符合消费者需求的设计师可谓少之又少,德·席尔瓦是这样一个。

    1952年2月27日,德·席尔瓦(Walter Maria de'Silva)出生于意大利科莫,在他21岁的时候,也就是1972年末,德·席尔瓦在菲亚特风格设计中心开始了此后长达近40年的汽车设计职业生涯。

    1975年,他加入了米兰的Studio Bonetto,主要工作是负责内部设计项目。1979年,德·席尔瓦回到都灵,进入著名的乔治亚罗Italdesign设计工作室。在此期间,他主要负责菲亚特品牌内饰设计,由于资料的断层,他负责的菲亚特车型现难以寻觅,了解这段历史的网友可留言相告!

    1986年,德·席尔瓦被阿尔法·罗密欧招致麾下。当时,为阿尔法·罗密欧设计车型是很多设计师的梦想,因为阿尔法·罗密欧才是意大利美感的代表。意大利评论家伍波托·依可曾说:“如果其他国家创造了设计理论,那么意大利创造的就是设计的美学。在这个设计的国度中,盛产的是性感的时装、家具、顶级跑车,杰出的设计使汽车不再仅仅是代步工具,而成为梦想的象征物、超越平凡世界的入口。在这其中,阿尔法·罗密欧无疑是佼佼者。

    年轻的德·席尔瓦在阿尔法·罗密欧开始展现他的设计天赋,主导阿尔法·罗密欧品牌的设计语言的重建和重新定位。他主持设计的147和156,至今都被很多阿尔法·罗密欧车迷们奉为经典。除了以上提到的两款车型外,阿尔法·罗密欧GTV与Spider足以给人惊艳的感觉。

阿尔法罗密欧147

阿尔法罗密欧156

    阿尔法·罗密欧SZ

    阿尔法·罗密欧这个品牌在国内并不被车迷们熟知,而限量发售的SZ在国内是绝唱,对它有所了解的车迷也是凤毛麟角。根据官方的数字,它的产量只有区区的1310台,其中硬顶版的SZ有1036辆,而开蓬版的RZ则有284辆。

开蓬版的RZ则有284辆

    SZ和后来的RZ不能算是早有计划的型号,而且他们也不是来自同一位设计师的作品。阿尔法·罗密欧SZ版由时任阿尔法·罗密欧的首席设计师德·席尔瓦与意大利知名设计公司Zagato共同设计,RZ版则是完全由Zagato主导的作品。从SZ和RZ的全拼就能略知一二,意为Sprint Zagato和Roadster Zagato之意。Zagato对于跑车设计方面绝对有着不次于宾尼法瑞那的实力,让人有一种让为之心动的造诣。

阿尔法罗密欧SZ

    其实,德·席尔瓦主导的SZ的外表并不算华丽,但可以称得上特别。大块的前倾立面,有一种很运动的感觉,高腰线的方正车身配合两门布局,越看越有味道。六灯的造型在那个年代不是只有它一个,还有阿斯顿·马丁Lagonda也是采用类似的大灯设计,只是SZ相对比较扁平而细小一些。

    严格上说,SZ并不是一辆全新设计的车型,因为它的底盘来自当时FR布局的Alfa 75,所以在操控性方面可以被列入传统的欧系后驱小跑车行列。而Zagato主导的开蓬型号并不讨人喜欢,虽然车厂计划是生产350辆的,但最后只有284辆驶出了生产线。因为这款限量跑车,算是开启了德·席尔瓦阿尔法·罗密欧成功之路。

    阿尔法·罗密欧的回归

    1910年阿尔法·罗密欧诞生,而1986年菲亚特集团收购了阿尔法·罗密欧。经过六年的磨合,菲亚特于1992年推出了阿尔法·罗密欧此后最重要的车型系列——15系列。15系列凝结着阿尔法·罗密欧多年的造车经验、工艺水平,堪称阿尔法·罗密欧最经典系列。设计15系列首款产品正是德·席尔瓦,第一款15系列是1992年推出的阿尔法·罗密欧 155。

阿尔法罗密欧155

    1998年,166诞生随之诞生。就是在这个时期,阿尔法·罗米欧凭借自己独具魅力的设计,宣布自己的荣耀回归。

阿尔法罗密欧166

    156车型于1997年法兰克福车展正式问世,阿尔法·罗密欧对于这款替代155的车型寄望甚高,希望156可以肩负起阿尔法·罗密欧在全球市场振兴的重大责任。156没有辜负阿尔法·罗密欧的期望,1998年,它被评为年度汽车。

阿尔法罗密欧156

    156车型保存了过去阿尔法·罗密欧操控乐趣以及意大利人对车身外型独有的设计天分,加上菲亚特集团的技术支持,156车型相较于155拥有更为长足的进步。德·席尔瓦塑造的锐利的鹰喙车头造型、倒三角的厂徽外框、流线动感的车身线条都是目前阿尔法·罗密欧仍在继续使用的设计元素。

铝制、碳纤维材料的156,很有战斗气息

    最特别的是其后门隐藏在C柱位置的车门把手,这个设计您现在肯定不会陌生。在当时,德·席尔瓦用这种设计手法创造出Coupe-look(类似双门Coupe跑车)的视觉感。内饰部分,不论是雅致的核桃木纹还是强调战斗气息的铝质、碳纤维内饰、红黄MOMO皮椅或是灰绒布椅,156的各种搭配都让人心动不已。

    1998年意大利都灵车展,阿尔法·罗密欧166正式面世推出市场,这也是自164之后,阿尔法·罗密欧在高级豪华轿车市场上使出的又一撒手锏。阿尔法·罗密欧将竞争对手锁定了梅赛德斯-奔驰E-Class。

    166的外形就像是156的放大版,意式独特的美学和“死板”的德系车有很大的差异。全车最特别的设计是它的车头,巨大标志镶嵌在倒三角进气口上,沿着倒三角腰线向两边伸展成弧形线,与车身线条和谐的糅合在一起,加上前保险杠下的大进气口,一副含蓄深沉的样子,这样的设计非常有个性。

    166在国内的保有量稀少,由于它外形独特有品味,内饰豪华舒适,在中级豪华轿车中是一股不容忽视的力量。当2005年取消进口配额后,更多牌子更多款式的轿车进口,对追求个性,讲究生活有品位的人来说有更多的选择。

    阿尔法·罗密欧GTV & Spider

    1997年,阿尔法·罗密欧同时推出两款新车:Alfa Spider和Alfa GTV。Spider和GTV是阿尔法·罗密欧历史上带有传奇色彩的常青车型,德·席尔瓦再次参与到此次的设计项目。两款新车拥有全新的外观、更加先进的装备和新型发动机。想要重回阿尔法·罗密欧先进的技术和纯粹的运动风格结合的巅峰。

阿尔法罗密欧GTV是一款拥有先进技术和纯粹运动风格的轿跑

    阿尔法·罗密欧GTV的外型设计是最富有传统欧洲审美情调的轿跑车,标志性的前脸盾形格栅保持了阿尔法·罗密欧一贯的风格。锐利的双“V”形线条从发动机罩往下在保险杠底处接合,而两个进气口成梯状左右排开。侧面轮廓突出“楔形”车身轮廓看起来更加精巧别致。

锐利的“V”形线条从发动机罩往下与标志结合,这种设计理念即使现在还在被阿尔法罗密欧设计师沿用

阿尔法罗密欧Spider似乎将“V”型理念执行的更透彻

    楔形的车身线条和带有切割感的尾部使整车具有强烈的前冲感。同时,新车型还保留了大倾角的前风挡和强有力的倾斜的侧面车身,造就了两款车型修长与动感的外观,包括Alfa GTV那较高的带有切割感的尾部和Alfa Spider那修长精巧的锥形车尾。

  阿尔法·罗密欧真正灵魂是它的发动机,在新车型个性鲜明的优美外观下面,隐藏着一组各具特色的高科技发动机。值得一提的是,配备3.2升V6 24气门发动机的GTV车型可以达到255 km/h的最高车速,创造了阿尔法·罗密欧公路版汽车的最快记录。

     1998年,德·席尔瓦凭借阿尔法·罗密欧出色的表现被雄心勃勃的大众集团挖了过去,负责大众子品牌西雅特(SEAT)的设计工作。德·席尔瓦到来后,让过去一直活在菲亚特和大众阴影之下、完全没有灵魂的西雅特焕发了青春,使其树立了独树一帜的年轻动感风格。毫不夸张地讲,是德·席尔瓦造就了后来西雅特的辉煌。

    德·席尔瓦之阿尔法·罗密欧所有作品:

    Alfa Romeo SZ (1989)
    Alfa Romeo 33 Series (1989)
    Alfa Romeo 155 (1992)
    Alfa Romeo 145 & 146 (1994)
    Alfa Romeo GTV & Spider (1997)
    Alfa Romeo 156 (1997)
    Alfa Romeo 166 (1998)

    复活西雅特,并带来动感基因

    1999年,时任大众集团总裁的费迪南德·皮耶希将德·席尔瓦带到大众集团,担任旗下子品牌西雅特的主任设计师,代替何歌特(现在奇瑞“观致”品牌设计总监)。德·席尔瓦给西雅特带来活力与动感的设计基因。

席尔瓦应该感谢大众集团前总裁费迪南德皮耶希,是他将席尔瓦带到大众集团

    2001年,西雅特推出“探戈”概念车,它带来西雅特新的设计语言,尤其是座椅方面的设计十分的超前。这款车型在2002年接受了“Autonis Award”最佳概念车大奖。

    此后,德·席尔瓦将更有表现力的设计方法运用在2002款Cordoba、Ibiza、2004款Altea和2005款Leon上,这几款车型随后收到的几个设计大奖,包括红点设计奖,Autonis奖以及在米兰颁发的“世界上最美丽汽车“大奖。可以说正是德·席尔瓦让没有灵魂的西雅特焕发了青春。  

    说到这里,不得不提另外两位德·席尔瓦的左膀右臂,沃尔夫冈·艾格(Wolfgang Egger)与史蒂芬·西拉夫(Stefan Sielaff)。在西拉夫入主大众集团设计中心后,艾格将成为奥迪集团的设计总监,根据奥迪所公布的消息,正式交接工作将从2012年2月1日进行。最初,艾格作为德·席尔瓦的副手在阿尔法·罗密欧工作了5年,设计出阿尔法·罗密欧8C这样令人称道的作品。1998年,艾格跟随德·席尔瓦跳槽到了大众集团,担任西雅特的外形主设计师。

    还有这样不为人知的一段,西雅特Salsa概念车真正意义上并不是德·席尔瓦主导的设计作品,当时西雅特Salsa概念车在2000年日内瓦车展上遭到质疑,担当外形设计的沃尔夫冈·艾格立刻提议请辞,后来遭到德·席尔瓦的婉拒。

    完成西雅特全系车型的改革

    德·席尔瓦将品牌设计理念传递给西雅特之后,推出Leon更多升级版(Cupra,Cupra R和FR),而Alhambra和Arosa得到升级,随着第三代Ibiza和第二代Cordoba下线,德·席尔瓦几乎完成了对西雅特全系车型的改革。

    西雅特虽然归属大众集团,但和大众的车型有着完全不同的形象,从某个方面来说,虽然使用的平台近似,但西雅特比大众更为动感。这自然要归功于德·席尔瓦。前文提到在加盟西亚特之前他正是阿尔法·罗密欧设计中心的负责人,这也造就了德·席尔瓦对于运动气质独特的掌控能力。

    从外形上来看,Leon与Ibiza造型的独特是事出有因。前脸设计方面,熏黑的前大灯辅以尺寸不大的单肾式进气格栅都给人一种低调的运动氛围。

    流动的腰线似乎是德·席尔瓦惯用的设计手段,几乎没有棱角的车身线条似乎同现今的很多运动派车型格格不入,但是德·席尔瓦用一种内敛式的流动塑造这种动感。从之后他最成功的作品——奥迪A5可以窥见一斑。

    整体方面无话可说,他设计的西雅特Leon有很多细节方面值得关注,比如倾斜度更大的A柱带来了较小的盲区,全隐藏式的雨刮器不但显得更加美观,同时也可以降低风阻系数。隐藏式的后门把手并不多见,后来国产的奇瑞A3就借鉴了类似的设计风格。车尾部分的造型同样充满了圆润感,小开口的布局形式提高了整体度,而且尾箱也更容易关闭和打开,因此深得女性用户的喜爱。

    不知道你是否认同,德·席尔瓦设计的车型在耐看度方面绝对出色,我想这也是为何他最终会一路高升大众集团的主要原因吧。

    德·席尔瓦之西雅特所有作品

    SEAT Salsa & Salsa Emoción (2000)
    SEAT Tango roadster/spyder/coupé/Racer (2001)
    SEAT Ibiza (2002)
    SEAT Córdoba (2002)
    SEAT Altea Prototipo (2003)
    SEAT Altea (2004)
    SEAT ToLEDo (2004)
    SEAT León (2005)

SEAT Córdoba

SEAT Altea

SEAT ToLEDo

    “套娃”概念由奥迪A6开始蔓延

    2002年,由于西雅特出色的表现加上彼得·希瑞尔入主大众集团,德·席尔瓦接手奥迪设计部门,同时监管兰博基尼、西雅特等品牌的设计大权。在此期间,德·席尔瓦才真正被中国车迷接受并认识,众所周知,奥迪是一个强调技术和机械的品牌,其产品质素向来不比奔驰和宝马差。但是在当时,奥迪在外形设计上的存在感并不强,这也导致它无法提升在高端消费群体中的形象。大众集团深信德·席尔瓦能够为奥迪的外形设计带来脱胎换骨的变化。后来,事实证明德·席尔瓦做到了。

    2003年,和当时大众集团总裁毕睿德(Bernd Pischetsrieder)私人关系较好的前奔驰首席设计师居纳克(Murat Günak)空降大众集团设计部门,领导整个集团的设计团队,而彼得·希瑞尔的地位瞬时类似于“二当家”的角色。由于彼得·希瑞尔离开奥迪,2003年,德·席尔瓦被居纳克提升至奥迪设计总监的位置。2006年,毕睿德因财务问题被文德恩取代,居纳克也离开大众集团。

    奥迪A6(代号为C6)

    德·席尔瓦在奥迪首款设计作品是2004年日内瓦车展问世的奥迪A6,新奥迪A6是德·席尔瓦一生中不可或缺的杰作。尤其是可以形成经典的盾形“大嘴”中网格栅,奠定了之后奥迪家族样貌。德·席尔瓦是一位重视品牌设计基因的大师,他在阿尔法·罗密欧和西雅特时都曾通过重新设计格栅来改变车型甚至整个品牌的设计风格。

    在面对守旧、严谨的奥迪时,德·席尔瓦认为,格栅是一个立体的品牌形象的体现,它应该和家族其他车型保持一致,不应该是独立存在的。结果是,以前那个不功不过的奥迪前脸没有了,张着大嘴的各系奥迪开始了对德系“双B”展开正面冲锋。某种意义上来说,日后被落为“套娃”的奥迪设计思路逐渐影响整个欧洲正是受德·席尔瓦的影响。

    关于家族基因,德·席尔瓦如是说:“对我来说更长远的任务就是在不断增加的款式范围内建立一种家族似的相似性,同时还要强调每款汽车的独特个性和特征。尽管这个问题看起来有些自相矛盾,但是它会很自然地被解决。我们可以把品牌形象类比于人类家族定义基因DNA。这就会在结构、风格和细节上产生一种美学和艺术上的突破,从而为新的奥迪款式定义设计框架。”

    这一代奥迪A6外观设计依然圆润,不再显得臃肿,增添了些动感。在设计初期以概念车Nuvolari夸张的梯形中网为主要风格的样车给人们带来的恐惧感多于快乐。经过德·席尔瓦带领团队精心雕琢,大量镀铬装饰加强豪华感,梯形中网和“V”字形发动机盖表现出强烈的自信,这样刚硬的设计争取到男性顾客的欢迎。

  而双门轿跑车式的车顶线条,有棱角的车尾、简洁但不乏韵致的尾灯,都表明了它不凡的身价。确切的说,它的外形风格更接近于奥迪A8顶级车型W12。这一代的奥迪A6推出大受欢迎,尤其是之后进入国内进行加长的版本,几乎成为“官场”的代言人,同时,奥迪A6L也开启了中国“加长”的先河。

    内饰方面,奥迪A6驾驶座和副驾驶座经过重新设计,同时将仪表的装饰环设计为传动带状。为与车头遥相呼应,方向盘也设计成“大嘴”的镀铬形状。人性化设计方面,为了在意外事故发生时减少对乘员的伤害,像手套箱开关、点火开关和照明开关等硬质的元件都从前排座的膝盖部位移到了仪表板的上半部。

    为使奥迪的品牌形象更深入人心,奥迪决定将“大嘴”中网格栅这一设计语言迅速普及到所有的车型系列——从以前过于苍白的A3到顶级旗舰A8。

    奥迪A6延伸车型

第三代奥迪A6旅行版

奥迪S6

奥迪RS6

奥迪allroad

    奥迪两款顶级“形象”

    2003年,奥迪展出概念车PikESPeak,反响效果非常好。德·席尔瓦带领丹尼·加兰德(Dany Garand)的奥迪Q7小组迅速融入概念车PikESPeak的设计元素。很显然,奥迪Q7的竞争对手是锁定保时捷卡宴、宝马X5及全新升级的奔驰M级车型。

    2005年第61届法兰克福车展上奥迪Q7全球首发,立刻成为车展上最惹人瞩目的焦点,对于首次进军SUV市场的奥迪来说意义重大,它是奥迪的第一款运动型多功能SUV车型,它将运动性、功能性、高科技和豪华品质融为一体,为豪华SUV市场设立新标准。同时,奥迪Q7优美的造型也引起了人们极大的关注,有人甚至宣称这种造型风格将会成为为了豪华SUV的一种趋势。

    在2006年奥迪Q7上市之初,起初大家认为它和大众途锐有些相像。仪表盘方面,二者确实采用了相同的结构布局,并且奥迪Q7与保时捷卡宴、途锐基于同一平台生产,不过Q7其实与卡宴、途锐并没有那样近似,最主要的区别便是奥迪Q7使用Quaatro四驱系统。

    作为奥迪家族式设计元素的“大嘴”进气格栅增加纵向镀铬饰条使前脸更具科技感,全新设计的前后保险杠配合全新轮毂造型力量感十足。前后保险杠下沿、门槛以及车门把手都增加的镀铬装饰条提升整体科技感。

    当时,奥迪Q7主要是针对美国市场,所以美国文化气息就要浓些。奥迪Q7顶棚采用流畅的宽线条,变窄的前部非常引人注目,搭配强有力的尾部,高车身很有动态特性。由于是针对美国市场的产品,所以奥迪Q7车长达到了5米,这点非常受中国消费者欢迎,事实证明,豪华品牌车型越庞大,在中国的市场越受欢迎这一定理。

    2004年,一个名叫《我,机器人》的电影中男主角所驾驶的来自于2003年法兰克福车展的Le Mans quattro奥迪概念车的电影概念版RSQ Concept出现在我们面前,顿时成为车迷们心中的最佳科幻概念车,而Le Mans quattro Concept就是奥迪的R8的原型车。

    奥迪R8在外形方面可以说是奥迪的完美之作,车身前后重量比例为44:56,车身前部和具有优雅曲线的车顶融为一体,侧面线条和肌肉感十足尾部同样体现了奥迪家族的特征,奥迪R8的车灯是世界上第一个采用全LED灯源的车灯,包括双列直插组装、主光灯、日间灯光和指示灯光。它和铝制框架、陶制刹车片和采用FSI技术的中部悬挂V8发动机一起成为R8中集合的技术的一部分。

    在R8充满动感的车身内部,以驾驶员为中心的驾驶舱结构为主导概念,它将驾驶员、仪表盘和高中控台融为一体。平底的方向盘并不仅是追求个性,而能便于驾驶员出入,驾驶舱内所有元素的风格和布局都注重驾驶本质。有幸的是,在《变形金刚2》开场戏中有它的精彩段落。

    四年奥迪生涯推出A5、TT等车型

    不知道什么时候起,奥迪开始与“优雅”这个词有所关联,对于德·席尔瓦而言,将优雅赋予奥迪身上是项挑战。在2007年推出奥迪A5,所有人第一直觉是被犹如雕塑品般的车侧腰线所吸引。德·席尔瓦在设计出奥迪A5后微笑到,“当奥迪决心挑战一部伟大的Coupe轿跑车时,我们便深知,它必须成为史上最美丽的汽车。

    我们所见到的是,平顺柔滑的车顶搭配圆润的侧窗从C柱向后流畅地延伸,波浪式腰线妩媚的展示着轿跑车该有的身段,线条的张力为这部轿跑车赋予鲜活的生命力。而车头部份,V型发动机盖棱线与车头融合为一体,结合盾型中网,创造出绝对运动化的外观。

    设计的过程可并不像想象中那么简单。德·席尔瓦说到:“为了找出这部车的正确比例,我们制作了两部一比一的模型,但还是感觉缺了些什么,它还不够优雅。”在得到董事会的允许之后,他和整个团队再度展开工作。“最后百分之五的工作,对于这部轿跑车的协调与优雅,具有决定性的影响,我不记得究竟对腰线做过多少次修改。但是我确信曾经好几次进入工作室,日复一日,一公厘一公厘的调整,直到我觉得完美为止。”这条具有代表性意义的腰线由前叶子板开始伸展到车尾,柔美的身段便是来源于此。

    第一代的奥迪TT的突出特点就是圆,充满了机械工业的美感。德·席尔瓦将第二代奥迪TT加入张扬的色彩,但他没有完全放弃第一代的圆,挑起的灯眉也完全改变了上一代的乖乖形象。当然,标志性的大嘴也完美地和谐地放在了这辆小跑车的前脸上。

    TT的内饰采用了大量的铝合金饰板,整个车室弥漫着金属美感,空调出风口、仪表盘和其他按键均以圆形为基调。总体来说,奥迪TT总体来说是相当不错的一款小跑车,其各方面的优点,得到了越来越多各界人士的青睐。

    2003年奥迪推出第二代全新A3 Sportback,开创了紧凑型轿车的高端市场,与第1代的产品相比,新A3在车长、车宽上增加了65毫米与30毫米,而在车高上则降低了10毫米。车体尺寸的改变自然带来重心变化,使其运操控性能更上一层楼,也同时让车主拥有更宽大的内部空间。

    在外观上,A3则是承袭新一代奥迪产品的风格,以“盾型”为车头造型,利用灯组的点缀,提供更为灵动的风格。侧面由两条鲜明的轮廓线构成,这两条轮廓线就是奥迪最新设计语言的精华所在:肩线和动感线,突显了这款汽车的运动造型。而尾门的线条偏向圆润简洁,不过,这种设计在现在看来过时的太早了。第二代奥迪A3于2003年5月推出,截至2003年12月31日,共出产了30万辆三门A3和五门A3 Sportback掀背跑车。

    德·席尔瓦认为,设计在奥迪占有非常重要的位置。他说:“我认为我所带领的奥迪设计团队最重要的目标就是使它设计语言更加鲜明、更加独特。我的任务就是创造一种全新的、改良后的设计语言。”在他的带领下,奥迪这些年发生的变化我们有目共睹,尤其是特点鲜明的“大嘴”格栅,让人可以清楚地辨析出奥迪的风格。虽然,这也带来一定程度上的视觉重复性,但这就是“家族”设计,品牌存在的原因是因为互相独立却依存,不是吗?

    打开大众的“未来之门”

    2007年1月,德·席尔瓦被大众汽车集团董事长文德恩任命,代替居纳克(Murat Günak)接任大众集团设计总监,负责大众集团所有乘用车品牌的整体战略,包括斯柯达,西亚特,大众,奥迪,宾利,兰博基尼和布加迪等。

    德·席尔瓦首要任务是重新评估三个当时迫在眉睫的车型:2008年高尔夫6代,2008年的帕萨特CC和2008年的尚酷。可以这么说,正是德·席尔瓦塑造了“最美”的大众,他成功的将意大利人激情、浪漫和感性的一面带给这个以严谨而出名的德国品牌。随着德·席尔瓦荣升为大众集团设计总监,大众新车纷纷褪下居纳克(Murat Günak)时期浮夸的造型,再次披上了低调、内敛又不失个性的“横向”家族脸谱。

    在大众设计部,大众的三位当家设计师,德·席尔瓦、比舍夫、曼佐尼开始了非常细致和繁琐的设计讨论。高尔夫6的设计过程中,大众设计师精心挑选了一些被称之为“历史DNA”的设计元素,这些DNA使人们既觉得亲切,又有一些新鲜感。

    2008年,巴黎车展上高尔夫6首次亮相。德·席尔瓦表示,高尔夫6设计灵感正是源于前几代高尔夫车型,尤其是第一代与第四代。

    高尔夫6放弃了大众家族式的“U型前脸”设计,采用日后我们熟悉的横向格栅设计风格。此外,车身高度上,高尔夫6也显得更加低矮,整体视觉更具运动气息。车尾部分的设计也是新款车型的改变重点,尾灯部分采用了全新的横条样式,尾部特征与大众旗舰SUV途锐有些相似。

    如果你熟知高尔夫汽车的历史的话,你会发现在尚酷身上依稀可以看到高尔夫1代和4代的影子,而这种对于德国人和大众汽车看来是“回归、复古”的设计,在我们中国则更像是一种时尚的感觉。

    高尔夫是一个多产的家族,第六代高尔夫同样推出GTI、R、CrossGolf、Golf Plus等车型,这些车型均国产或者进口的方式引入国内。高尔夫6在中国的热度一反曾经第四代的低迷,事实证明,全新高尔夫6的国产为一汽-大众在中国打了一个漂亮的翻身仗。长长的订货单以及一度出现的加价销售都印证着高尔夫6在中国的火爆。上市不到2年时间,一汽-大众国产高尔夫车型的销量累积已经超过了20万台。

    帕萨特CC是采用四门设计的轿跑车,外观突破了大众汽车一贯沉稳的设计风格,帕萨特CC拥有极为优美的身段,动感十足。在此之前,帕萨特几乎无设计可言,领驭、迈腾都是典型的“大众”脸,帕萨特CC终结了大众无设计这一论证。帕萨特CC问世后,被誉为“大众汽车迄今设计最美的车型之一”,也是汽车设计界顶级奖项“欧洲车身设计大奖”和德国红点奖“最佳设计品质奖”的获得者。

    帕萨特CC的外形设计借鉴了当今国际上流行的突出轮拱加上扬腰线的设计,配合全车凸显的线条,增加这种动感的视觉。不过,需要注意的是它是帕萨特轿车的衍生车型。这里所说的帕萨特,其实就是国内一汽-大众迈腾。迈腾的设计偏重保守、内敛,而德·席尔瓦想要把它变成了一款四门的Coupe车型,相比于帕萨特轿车来说,CC长度拉长31毫米,高度降低50毫米,宽度增加40毫米,这样就从整体上营造出了宽而低的运动姿态

    从前脸来看,帕萨特CC更加突出的前保险杠显得更富有立体感,头灯的眼角处也更加锐利,镀铬中网和进气口都表现的更加夸张。引擎盖变得低平,而上面的折线也更加鲜明。侧面看,造型非常流畅,凌厉的腰线使其看起来充满了肌肉感,让整车有一种蓄势待发的冲劲。

    既然说到帕萨特CC姐妹车型就是迈腾,之前的历代车型中都出现过两厢或是旅行版。但大众从未跨过这条界线,推出其他衍生版,CC则开创了这一先河,这其中的核心原因是什么,对,正是模块化生产!一样的动力总成,一样的底盘,只是外观设计不一样,模块化生产的好处将成为大众今后市场竞争力的关键,它大大降低零部件数量,集中精力优化模块设计,提升质量和可靠性,同时还能降低生产开发成本,缩短产品开发周期。

    2006年的巴黎车展上,一台名叫Volkswagen Iroc概念车的面世,为大众集团的运动型Coupe复活作出了铺垫。2007年上任的德·席尔瓦,他的第一件设计作品便是尚酷,尽管尚酷在整体思路上保持了概念车Iroc的大致轮廓,但是与车展上张着醒目五边形大嘴的前脸设计不一样。2008年,大众正式推出第三代尚酷,以填补13年来的空缺。

    Volkswagen Iroc概念车的设计由前大众设计总监murat gunak完成的,德·席尔瓦在量产车上加入更多自己的元素。前脸一改大众家族式大嘴设计,宽大的进气格栅搭配凶狠的头灯让尚酷看上去相当凶悍,但头灯、转向灯、雾灯是完全分开的。特别要注意的是,大众的logo可是首次装在了发动机盖上。

    悬挂方面由于其出自PQ35平台,所以采用了与高尔夫相同的前部麦弗逊支柱式和后部多连杆式设计,只是在原有基础上进行了运动化调校,大众全新的电子减震系统在Scirocco也得以应用,使驾驶者可以在舒适、正常和运动之间自由切换。尚酷以运动型Coupe的身份,在中国市场也取得了非常好的成绩。

    作为Polo车型的设计师之一,当年领导大众设计部门的瓦库斯(Hartmut Warkuss)早已离开工作岗位。凭借第四代“四眼”Polo,瓦库斯为大众赢得了当年的红点设计大奖。至于居纳克(Murat Guenak)时代的大众并未在Polo的设计上超越前者。这一次,第五代Polo换了个样貌再摆在你面前,你能明显感受到德·席尔瓦带来的现代化。

    大众在2009年的日内瓦车展上正式发布了第五代POLO,外观设计方面,第五代POLO外形有较大变化,新的窄条前中外在新POLO上面进一步简化,由高尔夫上面的两条变为一条,前大灯也采用了钻石棱角,保险杠下部进气孔的增大使新一代POLO外表十分锐利。第五代polo敦实厚重的车身在小型轿车里特别突出,明朗清晰的线条似曾相识,它采用了德·席尔瓦领导的大众新风格。

    2011年4月18日,全新一代甲壳虫车型发布,命名回归“甲壳虫”(现款甲壳虫命名为“新甲壳虫”)。全新甲壳虫变得更加粗犷、更显阳刚,与98款彼得·希瑞尔设计的新甲壳虫相比,你会发现,全新一代甲壳虫实现了突破与创新:“全新一代甲壳虫最显著的特征是清晰、自信以及突显的动感。它的车身更低,也更宽,车头部更长了,向后延展的前风挡玻璃角度更大,所有这些设计都使其显得动感十足。” 大众总设计师克劳斯·比绍夫介绍到。(德·席尔瓦是大众集团设计总监)

    彼得·希瑞尔塑造新甲壳虫用三个半圆形,即:前轮拱、弧形车顶和后轮拱处。而全新一代甲壳虫没有继续采用这种几何造型的设计,全新甲壳虫车身长度加长使车顶轮廓得以延伸,并使风挡玻璃后移,尾部轮廓则延续了第一代甲壳虫的设计。如果将第一代甲壳虫和全新一代甲壳虫放在一起,让灯光只照射车顶,静静观察两车的轮廓,你会发现:它们车顶轮廓的曲线几乎一模一样。

    车头方面变化并无本质上的变化,引擎盖下方线条由之前的弧线专为平直线条,“流俗”的LED日间行车灯也是一种潮流趋势。而侧身的变化比较明显,车顶有别于上代的纯圆及圆弧,而是向原始造型靠近,侧窗面积变小,车身也显得更为“厚实”一些。

    因为大众的模块化生产,内饰也与主流的大众车型相似,易用性确实提高了,配置也增加了。但仔细观察内部特征,在仪表台、空调出风口、排挡杆基座等处都还保留前代的圆形元素,只是通用部件的装备,让她也失去了一部分特色。
 
    大众UP!是乔治亚罗和德·席尔瓦共同创作而成。乔治亚罗和德·西尔瓦的成长环境都与意大利的航海密不可分。所以设计这款车型时采用了开放式结构,专为世界各地的码头打造。其实,大众UP的命名源自意大利Costa Smeralda的一家游艇俱乐部。

     “UP!代表着一种文化,那就是一款汽车的价值不再单纯以外形尺寸或功率大小来衡量。”德·席尔瓦说。像罗马这样的大城市,大众需要提供比Polo更小的车,曾经扮演这个角色的是Lupo,但它早已老气横秋,让年轻人失去热情。而新的继任者UP!完全颠覆了曾经的理念,它更小但却令“城里人”和“年轻人”兴奋。

    这辆3.54米长的小车具有典型的大众设计风格,简约、干练,像iPhone手机一样,简单却毫不单调。所有人第一眼一定都聚焦到了那个像是在开怀欢笑的进气格栅上,它绝对是大众有史以来最有人情味儿的车头设计,我的同事曾笑描它为“口子胡”。

  大众UP!的车内没有任何复杂的设计,是典型的大众式对称理论,但可以选装的与车身同色的装饰面板和车门板让氛围一下子年轻、时尚起来,再加上运动气息浓郁的平底方向盘和镶着金属边的中控台,品质感丝毫不亚于贵一倍多的高尔夫。

  UP!就如同一杯意式浓缩咖啡,将大众汽车的设计、安全、先进与驾驶乐趣浓缩到3.54米长的车身中,看似简单,但味道十足。相比设计上突出的表现,我们更关心的是,它何时进入国内的市场。

    徕卡相机出限定版必是巅峰之作,这次推出限量版的M9,势成徕卡迷之收藏对像。限定版设计者可谓大有来头,正是德·席尔瓦操刀,这款全球仅生产500部的钛合金旁轴M9 Titanium限量版,可谓称得上是限量版相机之中的王者。

    另外一个特别之处在于德·席尔瓦采用奥迪A8车内皮革为徕卡M9精心设计一套独一无二的腕带。配置方面,钛金版的M9与普通版M9一样,采用35.8×23.9mm画幅1800万像素的CCD传感器,相机感光度范围是ISO 80-2500,具有光学防抖功能,快门速度为32秒到1/4000秒。

    点评:

    汽车的造型设计就如同服装一样,有它的独特潮流时尚,尽管绝大多数厂商都希望把自己的产品做得与众不同。但是,“家族化”的设计理念的好处总是毋庸置疑,控制成本,同时让人一眼就能认出这是出自哪个品牌,好比LV的拎包和可口可乐的汽水瓶,品牌的营销无疑是建立在家族相同性上的,但“家族”概念有个无法避免的诟病,就同品牌车型太过于相似。作为“家族”设计的倡导者,毫无疑问,德·席尔瓦无疑是当代最成功的设计师之一。