自适应可变悬架系统（AVS）的配备使得老款车型在中高速过弯时的表现更为稳健，舒适性也同样有保障，不过该配置依然仅仅只是出现在新锐志的高配车型上。为了让中配车型的舒适性和操控性同样有所提升，新锐志还首次搭载了震动感应自适应悬架（FAD）。
通过机械原理，FAD自适应悬架能感知车身运动状态以及道路情况，自动调整悬架减震阻尼系数，实现更为卓越的舒适性。在通过减震带时，新锐志整体显得韧性十足，避震弹簧的前半段支撑能力很强，没有丝毫的松散。不过为了照顾车内乘客，无论是AVS悬架还是FAD悬架，整体调校都更偏舒适。
新锐志除了在操控方面有所提升外，还在高配车型上新增了原先只搭载在雷克萨斯车型上的IPA智能泊车辅助系统，而这也是本次试驾活动的一个重点体验项目。目前大家比较熟悉的智能泊车辅助系统应该是大众的PLA 2.0，新锐志搭载的这套系统功能性与前者一致，倒车入库和侧方位停车均能自动完成。
Easy set应该算是IPA智能泊车辅助系统中最为重要的功能，它可以通过微博传感器自动识别白色车位线，在驾驶员手动设定目标停车位后，按下位于中控液晶显示屏上确定按键后便能完成倒车入库或者侧方位停车的全套动作。
不过该功能并不是任意位置都能实现智能泊车，必须得严格按照该功能开启后的提示流程进行操作，方能正确停入车位。另外，在整个操作过程中，驾驶者还能对刹车和油门踏板进行干预操作，方能驾驶者以最合适的速度完成泊车。
在此之前，智能泊车辅助系统仅仅只是在几个豪华品牌里才能看到，但是随着该功能在大众迈腾、帕萨特，斯柯达速派和福特新蒙迪欧等车型上都的普及，丰田也不得不把雷克萨斯上的IPA智能泊车辅助系统移植到了新锐志上。对于消费者来说，是很乐意看到这种配置升级的，毕竟这项功能确实很方便。
当然了，如果你无法完全信任这种高度智能化的电子设备，那你也可以选择通过车侧影像辅助功能来手动完成停车入位。另外，不知道该功能是否能在行驶当中开启，如果能的话，那还能充当车身右侧盲区监控的任务。
此次一汽丰田带来的锐志是一款全新换代车型，所以在车辆外形上的改动摒弃了老款的圆润，使用了更凌厉的线条，其实新款锐志的外形更适合运动这个元素，不过整车的设计风格却又重归了稳重与中庸。
车身腰线是整车风格的分水岭，腰线向上是硬朗与杀气，腰线向下则是温润与稳重。新锐志的头灯在保留水波元素的同时，轮廓的刻画比老款更加清晰，立体感更强。前翼子板的线条更加复杂，透露着精细。
侧面的浑厚与大一号的新皇冠相一致，明确了自己的性格归属。较高配置的版本为了增添动感气息配备了运动包围以及尾部的小扰流板，且不谈功效，单从造型上讲非常到位。双尾喉的设计被保留下来，不过老款上扁平的排气管装饰罩被取消，裸露在外的粗壮排气原始又有力度。
2.5L/3.0L的V6发动机
源于一直以来对操控和驾驶乐趣不懈追求的坚持，除了后驱布局外，提及锐志时还能让人第一时间想到的就是V6发动机了。因此，新锐志遵循车系传统，继续沿用了上一代车型的动力总成，经过长时间实际使用的检验后，2.5L和3.0L的V6发动机无论是在平顺性还是燃油要求（92#及其以上）方面都得到了消费者认可。
新款丰田锐志较之老款在尺寸上的变化微乎其微，只是在宽度上有所增加，不过也仅20mm。单看数据新锐志的尺寸在同级别里相当合格，不过碍于前置后驱的动力布局，前悬极短，后悬偏长的布局让其天生就与后排乘坐空间结怨。不过失之东隅收之桑榆，丰田新锐志有着较其它同级车更为强悍的后悬架。
新款丰田锐志较之老款在尺寸上的变化微乎其微，只是在宽度上有所增加，不过也仅20mm。单看数据新锐志的尺寸在同级别里相当合格，不过碍于前置后驱的动力布局，前悬极短，后悬偏长的布局让其天生就与后排乘坐空间结怨。不过失之东隅收之桑榆，丰田新锐志有着较其它同级车更为强悍的后悬架。
新锐志沿用了上一代车型的动力总成，2.5L/3.0L的V6发动机在平顺性以及燃油要求上都得到了实际使用的检验，6速手自一体变速箱也以动力衔接流畅而得到称赞。
新锐志虽没有新动力，但是市场反馈极好的V6发动机有着很好的平顺性以及细腻声线，油门初段略重，但是一旦踏下，锐志的加速便会直接而又线性，电子油门的迟滞感几乎可以忽略。在0~100km/h的加速测试中，7.34s的成绩也在一定程度上说明了新锐志的实力。
新锐志沿用了上一代车型的动力总成，2.5L/3.0L的V6发动机在平顺性以及燃油要求上都得到了实际使用的检验，6速手自一体变速箱也以动力衔接流畅而得到称赞。
实际驾驶感受上新锐志最大的改变在于VGRS转向系统的添加使锐志一改老款方向盘转数多缺乏路感沟通的表现，转向时精准不少，回正力比老款来的明显很多，打方向的反应也变快了不少。如此的转向再加之同级中较小的转弯半径使得新锐志的灵巧初露锋芒。
自适应悬架的加入也使得新锐志摘掉了"容易甩屁股"的帽子，新悬架系统使得新一代锐志侧倾变小，弯道中更加安全，尤其是中高速过弯的表现可以评价为出色。同时新锐志全系标配的电子稳定系统高度智能，能够有效保留后驱车的驾驶特性同时又降低了后驱车的驾驶难度，让锐志更加平易近人。
实际驾驶感受上新锐志最大的改变在于VGRS转向系统的添加使锐志一改老款方向盘转数多缺乏路感沟通的表现，转向时精准不少，回正力比老款来的明显很多，打方向的反应也变快了不少。如此的转向再加之同级中较小的转弯半径使得新锐志的灵巧初露锋芒。
自适应悬架的加入也使得新锐志摘掉了"容易甩屁股"的帽子，新悬架系统使得新一代锐志侧倾变小，弯道中更加安全，尤其是中高速过弯的表现可以评价为出色。同时新锐志全系标配的电子稳定系统高度智能，能够有效保留后驱车的驾驶特性同时又降低了后驱车的驾驶难度，让锐志更加平易近人。
由于试驾车辆中并没有安排顶配车型，所以很遗憾的没有体验到可变齿轮比转向系统（VGRS）和普通版本之间的差异，而其余车型版本的转向机构和老款完全相同，所以在实际驾驶中也察觉不出什么变化，转向依旧精准，路感也足够清晰。此外，5.2m的最小转弯半径也是新锐志的一大特色，最实用的表现就是让驾驶者在狭小道路上掉头变得更加游刃有余。
刹车的特性与油门非常一致，无论多大力度踩踏刹车踏板，车辆的减速都会稳健而缓和，不会出现老款那种类似于驾船的驾驶感觉。在100km/h~0的制动测试中，最短40.39m的测试表现在同级车型中也属于前列。全车的滤震以及降噪与老款同样出色，一句话便可以概括，锐志奔跑起来就如同一只小绵羊一般，不急不缓，不钝不燥。
经过实际道路测试，这款3.0L排量新锐志的实测油耗为10.5L/100km，在强调一定驾控乐趣的同时，日系车经济省油的优势依然得到很好的延续。
空调面板一改丰田小巧细腻的设计风格，改以粗犷大按键奉上，改动之后大尺寸的按键清晰易操作。
上一代锐志经典的圆形档杆台以及粗短的档杆消失不见，取而代之以设计略显中庸的档杆以及带防尘罩的方形平台，不过做工仍然属上呈水平。另外原厂配备了金属脚踏板，落地式油门设计在日系车上不常见，但却也是锐志的传统项目。
后备箱空间充足
锐志的驾驶座椅位置较低，仪表台又偏高，所以身材较矮小的驾驶员的驾驶视线比较差，不过锐志的座椅坐上去比较宽松，椅面比凯美瑞略硬，但在同级里仍然偏软。调节幅度较大的电动腰托表现出色，坐着腰累的情况能得到明显缓解。
座椅面料采用来自日本的欧缔兰，具有耐脏、易清洗等特点，同时它能提供非常好的防滑效果，在激烈驾驶中能比一般的真皮材料更有效地防止身体滑动。另外，这种材料在夏季和冬季能避免极高或极低的温度，舒适性也比一般真皮更好。
锐志的座椅坐上去比较宽松，椅面比凯美瑞略硬，但在同级里仍然偏软。
锐志确实不擅长后排空间，后驱车的设计使得后排地板中央的高地拱剥夺了后排第三人舒适乘坐的权利。不过，锐志并没有完全放弃后排，从上代锐志起，它的后排靠背斜度就可以调整，可以得到非常舒坦的坐姿，缓解后排乘坐空间偏小带来的压抑。新款锐志更可以将副驾驶座椅的头枕抽去，将靠背往后放倒，与后排组合在一起变成一张超大的躺椅。
后排靠背斜度可以调整，可以得到非常舒坦的坐姿，缓解后排乘坐空间偏小带来的压抑。
后驱车的设计使得后排地板中央的高地拱剥夺了后排第三人舒适乘坐的权利。
方向盘在三点九点位置进行了特别设计，多功能按键个头很大，操作方便，只可惜方向盘尺寸偏大，转动圈数仍然较多，强调了其偏舒适稳重的风格。
